Le rapport préliminaire sur l’accident qui a tué le pilote d’aérobatique Rob Holland a été publié par le National Transportation Safety Board (NTSB).
Le 24 avril, Holland, un pilote de voltige primé, pilotait son avion Performance, un MX Aircraft Tech Pty Ltd MXS de l’aéroport de Smyrna (KMQY) au Tennessee, et a été destiné à la base aérienne de Langley Air Force (KLF) à Hampton, en Virginie, pour se produire dans la puissance aérienne sur Hampton Roads Airhow a prévu le week-end suivant. Le spectacle s’est déroulé comme prévu, avec un moment de silence pour honorer la Hollande.
La Hollande détenait un certificat pilote de transport aérien avec des cotes pour les terres à moteur monomoteur d’avion, la mer monomoteur d’avion, les terres multiples en avion et les planeurs. Il a également détenu des certificats d’instructeur de vol et d’instructeur au sol, a enregistré 15 387 heures et avait remporté plusieurs championnats d’aérobatiques.
L’avion avait été modifié pour les aérobatiques. Holland avait travaillé avec le fabricant pour modifier l’avion à ses spécifications, qui comprenait l’installation d’un trou d’accès sur l’ascenseur gauche et droit pour insérer des contrepoids qui pourraient être utilisés pour ajuster la «sensation» de l’ascenseur, en fonction de la routine aérobatique qu’il a choisie pour effectuer. Un bouchon fileté en aluminium a été utilisé pour accéder au trou de contrepoids.
L’inspection de l’état la plus récente de l’avion a été achevée le 3 mars. L’avion a eu un temps aérien total de 1 062 heures.
L’accident
Vers 11 h 30 HAE, Holland a été autorisé à atterrir sur la piste 08 à Langley. Selon les déclarations des témoins données au NTSB, «l’avion a fait une approche normale de la piste, et quand il était au bout de la piste, il a dépassé environ 50 [feet] Au-dessus de la piste et a volé directement sur la piste sur plusieurs centaines de pieds. L’avion a ensuite «porpoisé» deux fois, lancé «tout droit», roulé 90 [degrees] à gauche et descendu à l’impact au sol. »
L’avion est venu se reposer dans un fossé d’herbe à environ 100 pieds du côté gauche de la piste 08 et 500 pieds au-delà du seuil d’approche. Tous les principaux composants de l’avion ont été comptabilisés sur le site d’accident.
Les détails
L’inspection du NTSB de l’épave a révélé que le bouchon de contrepoids de l’ascenseur gauche n’a pas été installé. Il était situé à environ 10 pieds derrière l’épave de l’herbe. La saleté compatible avec celle trouvée à proximité du site d’accident a été identifiée sur l’ascenseur, ainsi que dans la zone de contrebore et filetée où la prise de contrepoids aurait été installée. Les filetages de la bouche contrepoids étaient intacts et avaient également une contamination de la saleté cohérente avec celle trouvée sur l’ascenseur.
De plus, environ la moitié de la circonférence du bouchon de contrepoids de l’ascenseur gauche affichait le gougeage, et il y avait des preuves de transfert de peinture.
La structure du stabilisateur horizontal adjacente à la position de l’ascenseur où la prise de contrepoids aurait été installée affiché des bosses et des éraflures de peinture compatibles avec le contact avec la prise contrepoids. Les photos de la structure du stabilisateur horizontal adjacente au bouchon de contrepoids de l’ascenseur gauche montrent une rondelle bosselée et des éraflures.
L’aile gauche est restée attachée au fuselage, bien que la section extérieure de l’Aileron ait été fracturée à son point de charnière. L’aile droite est restée attachée au fuselage. Le réservoir de carburant central a été violé et les réservoirs de carburant gauche et droit étaient vides. L’empennage était intact et l’ascenseur gauche a été fracturé de la charnière extérieure sur le support supérieur qui se connectait au fuselage. L’onglet de garniture de l’ascenseur a été trouvé dans la position complète compatible avec l’avion coupé pour une attitude de nez.
L’ascenseur était intact et est resté attaché. Le gouvernail était intact, bien que le bas du contrôle ait été écrasé. Le cockpit et le tableau de bord ont affiché des dommages liés à l’impact, et plusieurs instruments ont été délogés et situés autour du cockpit. La poignée de gaz a été fracturée du côté du cockpit, et la colonne de contrôle a été fracturée du point de charnière inférieur. La canopée a été fracturée en plusieurs pièces situées autour de l’épave principale.
La continuité du contrôle du vol a été tracée du cockpit vers l’ascenseur et des ailerons, et deux des trois lames d’hélice ont été cassées au centre, la partie arrière du carter d’huile / plénum d’air a été fracturée et les tubes d’échappement et d’admission ont été écrasés. Les deux supports supérieurs du moteur ont été séparés du boîtier du moteur.
Les enquêteurs du NTSB ont déclaré que les bouts d’éclat supérieurs avaient été retirés et semblaient normaux par rapport au Champion Aviation Chart AV-27, et lorsque le vilebrequin du moteur a été tourné à la main, la compression du pouce a été atteinte à tous les cylindres et la continuité de la transmission du moteur a été confirmée tout au long.
La météo au moment de l’accident a été signalée sous forme de conditions météorologiques visuelles (VMC).
Le NTSB souligne que ces informations sont préliminaires, et la conclusion de l’enquête avec la cause probable de l’accident est encore dans plusieurs mois.
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L’objectif de central-intelligence-of-aviation.com étant de trier en ligne des articles autour de Aviation du futur pour ensuite les diffuser en essayant de répondre au mieux aux interrogations du public. Cette chronique est reproduite de la manière la plus juste que possible. Dans l’hypothèse où vous décidez d’apporter quelques notes autour du sujet « Aviation du futur », vous pouvez discuter avec notre équipe. Vous pouvez tirer profit de ce papier développant le sujet « Aviation du futur ». Il est concocté par l’équipe central-intelligence-of-aviation.com. Il y a de prévu de multiples articles autour du sujet « Aviation du futur » sous peu, nous vous incitons à consulter notre site internet à plusieurs reprises.
