Le vol en Alaska implique des décisions et des improvisations que les pilotes des États-Unis contigus envisagent rarement. Les endroits éloignés, les terrains accidentés et les conditions météorologiques difficiles, d’une part, et, d’autre part, les besoins humains urgents que répondent les avions, créent une mentalité de pression. Il faut un pilote courageux pour survivre.
En juin 2000, près du fleuve Yukon, dans le sud-ouest de l’État, un Cessna 337 s’est écrasé peu après son décollage, tuant l’un de ses pilotes.
La piste d’atterrissage près de la ville isolée de Marshall consistait alors en 1 940 pieds de surface de gravier dur, 30 pieds de large, à 90 pieds au-dessus du niveau de la mer. Le vent était calme, le ciel clair, le paysage éclairé par le crépuscule de fin de soirée du milieu de l’été en Alaska.
Il y a eu un témoin, non pas de l’accident lui-même, mais des événements qui l’ont précédé. Le démarreur du moteur arrière était tombé en panne. Le compagnon du pilote a proposé de l’emmener quelque part pour obtenir un remplaçant, mais le pilote, qui avait accumulé 600 heures dans le 337 et a déclaré qu’il avait déjà effectué des décollages sur un seul moteur, était déterminé à décoller en utilisant uniquement le moteur avant. Le pilote et son compagnon ont parcouru une certaine distance sur la piste, et le pilote a déclaré que s’il n’était pas en vol à ce moment-là, il interromprait le décollage.
Son compagnon a ensuite observé, depuis le bord de la piste, l’accélération du Cessna. Sa roue avant décollait alors qu’elle dépassait le point d’abandon. L’avion a grimpé jusqu’à environ 50 pieds, les ailes ont légèrement basculé, puis il a disparu derrière une colline basse. Satisfait que le pilote soit en route sain et sauf, l’autre homme a quitté l’aéroport. Une heure plus tard, il apprend que le pilote n’est pas arrivé.
L’avion et le corps du pilote ont ensuite été retrouvés dans un petit lac non loin de la piste. Le train d’atterrissage était rentré, les volets réglés en position 1/3.
Le 337 était équipé d’un kit Robertson STOL. Le manuel de conversion recommande une procédure spéciale de décollage à performances maximales. Il s’agit de régler les volets aux 2/3, de lever le nez à 44 kia, de monter à 56 kia pour franchir les obstacles, puis d’accélérer à 87 kia avant de réduire les volets à 1/3 et de rentrer le train. La vitesse de la ligne bleue, c’est-à-dire le meilleur taux de montée d’un seul moteur, est de 87 kia au poids brut, et est la même pour la conversion Robertson et le 337 d’origine.
L’avion était relativement léger. Le National Transportation Safety Board a calculé qu’il pesait 3 462 livres, mais cela incluait une allocation invraisemblable de 108 livres pour le pétrole, évidemment le résultat d’une confusion entre les litres et les gallons. La masse réelle probable au décollage aurait été inférieure à 3 400 livres.
Le manuel du Cessna donne des taux de montée sur un seul moteur, pour un poids de 4 000 livres, de 425 pi/min avec le moteur avant éteint et de 340 pi/min avec le moteur arrière éteint. (Lorsque l’hélice arrière ne fonctionne pas, il y a une traînée excessive en raison de l’écoulement séparé sur le capot arrière relativement émoussé. Le kit Robertson comprend des mods aérodynamiques pour réduire cette traînée.) Les taux de montée de Cessna s’appliquent à la vitesse de la ligne bleue et supposent un accessoire à plumes sur le moteur mort. L’hélice de l’avion accidenté n’était cependant pas mise en drapeau, car pour qu’une hélice se mette en drapeau, elle doit tourner en moulinet, et il est presque certain que l’avion n’a jamais atteint la vitesse de moulinet.
Le taux de montée d’un monomoteur diminue rapidement à des vitesses inférieures à la ligne bleue. Si l’avion monte à 340 pi/min à 87 kias, il ne grimpera qu’à 200 pi/min à 60 kia. C’est pourquoi il est conseillé d’accélérer rapidement jusqu’à la vitesse de la ligne bleue lors du décollage dans n’importe quel avion multimoteur.
Ni Robertson ni Cessna n’ont publié de données ou de recommandations concernant les décollages monomoteurs ; en fait, la FAA a fini par les interdire. Les directives POH pour les urgences en cas de panne moteur supposent que la panne moteur se produit après le décollage de l’avion. Le manuel du Cessna, cependant, fournit cette note d’avertissement :
« Le train d’atterrissage ne doit pas être rentré tant que tous les obstacles immédiats n’ont pas été franchis, quel que soit le moteur en panne… La traînée de l’avion avec les portes du train d’atterrissage ouvertes et le train partiellement sorti est supérieure à la traînée avec le train complètement sorti. »
Le manuel cite une réduction de 240 pi/min du taux de montée sur la ligne bleue avec le train en transit et un moteur arrière mort. Il ne précise pas quelle serait la pénalité pour une hélice arrêtée et sans drapeau. Mais il est très probable qu’avec le train en transit, une hélice stationnaire sans drapeau et une faible vitesse anémométrique, la vitesse verticale serait réduite à zéro ou moins.
Nous ne savons pas à quelle vitesse indiquée le pilote a tourné, seulement qu’il a levé la roue avant au point d’abandon convenu. Vraisemblablement, il a ensuite décollé. Cependant, en établissant un point d’interruption sur la piste, le pilote avait en fait créé les conditions d’un décollage sur un terrain court. Un tel décollage impliquait une faible vitesse de rotation et éventuellement un grand nombre de volets.
Cependant, avec seulement la moitié de la puissance attendue disponible, la stratégie à champ court n’était pas idéale. Une vitesse de rotation plus élevée et une configuration plus propre auraient été préférables. Un avion en vol hors effet de sol, à faible vitesse, accélère difficilement. Évidemment, le problème est bien pire lorsqu’il manque la moitié de la puissance installée. La façon d’éviter cette situation est de retarder la rotation jusqu’à ce que vous ayez suffisamment de vitesse et d’utiliser peu ou pas de volets, car les volets ajoutent de la traînée. Au niveau de la mer, un avion de 3 400 livres doté d’un moteur de 210 ch et d’une hélice à vitesse constante peut décoller confortablement sans volets à 1 900 pieds ; il n’était pas nécessaire d’utiliser les capacités spéciales conférées par la conversion Robertson. En fait, il aurait été préférable de retarder la rotation jusqu’à presque la fin de la piste.
Le NTSB a conclu que l’accident était le résultat d’un décrochage accidentel, citant également la « mauvaise rentrée du train d’atterrissage » et la « confiance excessive du pilote dans les capacités de l’avion ». Il semble probable qu’un décrochage se soit produit, car si l’avion n’avait tout simplement pas réussi à monter, le pilote aurait pu l’amerrir sous contrôle dans le lac et aurait très probablement survécu. (Le pilote a apparemment survécu à l’impact, bien qu’avec des blessures graves ; la cause officielle du décès était la noyade.)
À mon avis, la confiance du pilote dans l’avion n’était pas injustifiée. Très probablement, il aurait pu décoller avec succès si seulement le pilote avait utilisé toute la longueur de la piste et avait ensuite retardé la rentrée du train d’atterrissage jusqu’à ce qu’il atteigne la vitesse de la ligne bleue. Le terrain devant nous était bas et plat ; n’importe quel taux de montée aurait été suffisant. En fixant un point d’abandon, comme si la principale préoccupation était la possibilité d’une panne du moteur avant, le pilote avait par inadvertance empilé le pont contre lui-même.
Cet article est basé sur le rapport de l’accident du National Transportation Safety Board et vise à attirer l’attention de nos lecteurs sur les problèmes soulevés. Il n’est pas destiné à juger ou à tirer des conclusions définitives sur la capacité ou la capacité de toute personne, vivante ou décédée, ou de tout avion ou accessoire.
Cette chronique est parue pour la première fois dans l’édition de juin 2023/numéro 938 du magazine FLYING.
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